Вибролитой асфальтобетон, опыт применения.

Сегодня в нашей статье речь пойдет о литом гидроизолирующем асфальтобетоне для мостов и путепроводов.

Долговечность мостовых сооружений во многом зависит от качества и надежности гидроизоляции покрытий проезжей части. С каждым годом наблюдается устойчивая тенденция к повышению степени агрессивного воздействия окружающей среды на мостовые конструкции, что приводит к снижению их долговечности. Основной причиной нарушения гидроизоляции мостовых конструкций заключается в механическом разрушении битумосодержащих защитных слоев проезжей части под действием температурных напряжений и транспортной нагрузки. Это приводит к образованию микротрещин в защитных гидроизолирующих слоях, в которые проникает вода, что усугубляет разрушающее воздействие температурных напряжений. 

Традиционные технологии ремонта гидроизоляции мостов дорогостоящие и, зачастую, не эффективны. Для ремонта рулонной гидроизоляции необходимо разобрать все вышележащие слои асфальтобетона и цементобетоный защитный слой. Эти работы требуют значительных затрат времени и выполняются, как правило, на половине мостового сооружения, что дополнительно увеличивает сроки проведения работ, снижает качество выполненного ремонта, создает аварийные условия движения автотранспорта и эксплуатации искусственного сооружения. 

Решение этой проблемы технология устройства покрытия из жесткой литой асфальтобетонной смеси, приготовленной с комплексным модификатором «КМА КОЛТЕК», одновременно являющегося гидроизоляцией мостового полотна искусственных сооружений.  

Представляем вашему вниманию опыт применения данной технологии.

Описание объекта:

Автомобильная дорога М 5 «Урал» на мосту через реку Оку км 116+438 – км 116+900. Металлический мост (ортотропная плита)

• Заказчик – ФГУ Федеральное управление автомобильных дорог «Центральная Россия».

• Подрядчик – ООО РГ СП «Автобан». Общество с ограниченной ответственностью Русско-Германское совместное предприятие «АВТОБАН».

Проблемы:

• Разрушение асфальтобетона под воздействием деформаций пролетных строений моста

• Быстрое образование усталостных и температурных трещин

• Колея, ямочность (ямочный ремонт 2 раза в год).

• Частичное нарушение гидроизоляции

Состояние моста и покрытия до ремонта

Опыт эксплуатации:

Расчет на 100 м2 проезжей части

Ремонт покрытия (асфальтобетон марки Б-1)

• 89 тыс.  руб. на 100 м2 в ценах 2009 г.

 + ямочный ремонт ежегодно 25 % поверхности

• 27 тыс. руб. на 100 м2 в год.

+ устранение колейности на 2-ой год

• 35 тыс.руб. на 100 м2 в год.

Результат эксплуатации:

 – необходимо восстановить покрытие

 – необходимость восстановить гидроизоляцию

Стандартное решение

• Капитальный ремонт моста с заменой гидроизоляции

• Сроки: 2 года – в 2 этапа по 4 месяца каждый с закрытием половины моста.

Альтернативное решение

• Замена покрытия на литой, гидроизолирующий асфальтобетон

• Срок 1 месяц . Движение перекрывается по отдельным полосам.

Постановка задачи

• Гидроизолирующий асфальтобетон (отсрочить капитальный ремонт моста с заменой гидроизоляции на 5-7 лет)

• Высокопрочное покрытие, устойчивое к образованию колеи

• Эластичное покрытие для устойчивости к изгибающим нагрузкам от металлических пролетов моста

• Повышенная трещиностойкость покрытия при отрицательных температурах

Экономика

Расчет на 100 м2 проезжей части

Капитальный ремонт моста 465 тыс.  руб. за 100 м2 в ценах 2009 г.

Замена покрытия на модифицированный асфальтобетон 150 тыс.руб. за 100 м2 в ценах 2009 г.

Экономия на объекте более 43 млн. руб.

Описание технологии

Технология создания водонепроницаемого дорожного покрытия с увеличенной прочностью и эластичностью за счет использования комплексного модификатора асфальтобетона «КМА».

Технология кратко:

Минеральный материал разогревают в сушильном барабане до температуры 200-220°С.

Дозировку комплексного модификатора асфальтобетона осуществляют с помощью дополнительного оборудования (как подача стабилизирующей добавки в ЩМА), подавая ее в смеситель одновременно с минеральным материалом. После перемешивания минерального материала и резиновой крошки (5-10сек) подается минеральный порошок и перемешивается в течение 5-10сек. Затем дозируется вяжущее с окончательным перемешиванием в течение 30-35сек. Температура смеси на выходе из смесителя должна составлять 190-200°С. Повышенный температурный режим связан с приготовлением литой асфальтобетонной смеси, используемой для устройства и ремонта дорожных одежд на дорогах и мостовых сооружениях. Смесь выгружают в бункер-накопитель, где она должна находиться не менее 45-50 мин для «дозревания» после физико-химического взаимодействия резиновой крошки с другими компонентами.   Температура смеси при укладке должна быть в пределах 170-180°С. При транспортировке смеси кузов автомобиля должен накрываться тентом.

Асфальтобетонная смесь укладывается асфальтоукладчиками с виброуплотняющим эффектом.

После 1-2 проходов катком массой 8-10 т производится распределение с помощью щебнераспределителя черного щебня фр. 5-10 мм с расходом 10-12 кг/м с последующим его втапливанием за 3-4 прохода. Окончательное уплотнение осуществляется катком массой 10-13 т за 5-6 проходов.   Общее количество проходов определяется пробным уплотнением. При температуре воздуха около 5-10°С втапливание черного щебня лучше осуществлять при нагреве щебня до 110-130°С.

Виброуплотняемая гидроизолирующая смесь (КМА 2,7%)

Сентябрь 2009 г. Укладка и предварительное уплотнение.

Создание шероховатости.

Втапливание щебня и окончательное уплотнение.

Результат

На мосту по окончании зимнего периода (эксплуатация с сентября по апрель) трещин не обнаружено, колея отсутствует. В сравнении — на аналогичном (соседнем) мосту через р. Москва со стандартным покрытием в апреле проводиться ямочный ремонт

Мост через р. Ока, г. Коломна (ортотропная плита)

Виброуплотняемая гидроизолирующая смесь (КМА 2,7%)

Ремонт сентябрь 2009 г.    Состояние на апрель 2010 г.

Мнение заказчика

ФГУ Федеральное управление автомобильных дорог «Центральная Россия» технологию литых гидроизолирующих асфальтобетонов повышенной прочности (с применением комплексного модификатора асфальтобетона КМА) планирует внедрять как основную на мостах и путепроводах.

РОСАВТОДОР

Из Каталога эффективных  технологий, новых материалов и современного оборудования дорожного хозяйства 2009 года. Результаты использования КМА:

«Смеси с комплексным модификатором асфальтобетона могут использоваться в качестве гидроизоляции на мостах и путепроводах вместо традиционной технологии.»

За последние годы технология устройства покрытий мостовых сооружений из вибролитого асфальтобетона прошла производственную апробацию на объектах Республики Беларусь и Российской Федерации. Помимо приведенного выше объекта, данная технология была применена на следующих объектах:

- Путепровод на а/д «Адлер - Красная поляна»

- Строительство путепровода на ПК 486+60

- Мост через р.Исеть кольцевой автомобильной дороги вокруг г.Екатеринбурга (участок а/д - - Екатеринбург – Серов – а/д Пермь – Екатеринбург)

- Путепровод ч/з ж.д. (ст. Муранитный) ПК 463+59,21 а.д. г.Екатеринбург – г.Тюмень.

- В данный момент на стадии проектирования находятся еще 4 объекта в Уральском регионе.

P.S. Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что технология проста и эффективна, а главное экономична.

Дороги в Китае

Мы все время слышим, что дороги беда России. Но только ли Россия славится своими дорогами, давайте посмотрим, как обстоят дела с дорогами за рубежом. Сегодня в обзоре Китай. Почему имен он, потому что там небывалый экономический подъем, а развитие промышленной страны невозможно без хорошей инфраструктуры.  

Для начала немного статистики:

«Строительством дорог в Китае занимается государство, и большинство из них бесплатные. Попытка взимать за проезд плату была, но в широких масштабах от нее быстро отказались.

В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, поэтому проблеме уделяют большое внимание. Темп строительства достигает 30 тысяч километров многополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию в 20—25 лет.Китайцы не делают ничего сверхъестественного — они учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок.

Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевизной рабочей силы и материалов и хорошей организацией строительства.

В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2—2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах.

В Китае оплата в значительной части проводится по итогу работ. У нас же подрядчику сразу выделяются деньги, а качество принимается почти что любым.

В Китае подрядчик из полученной суммы страхует дорогу, и ремонт производится не из бюджетных средств, а из страховых. Да и «коррупционный налог» в Поднебесной куда меньше, чем в России» 

Директор Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев.



Стоимость 1 километра четырехполосной автострады:

Китай — $2,9 млн,

Бразилия — $3,6 млн,

Россия — $12,9 млн (трасса Москва — Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км — $134 млн; Четвертое кольцо Москвы — около $400 млн)

C 2003-го по 2008-й в Китае было проложено 480 тыс. километров дорог.

Общая протяженность — 1,9 млн километров.

Города:

Скоростные магистрали в китайском городе Шэньчжэнь

Сельские дороги:

Они, конечно, не такие широкие, как городские магистрали, но везде, даже между полей – бетонные…Качественные дороги.  Обратите внимание на солнечные панели, на опорах освещения. Но это только в богатых сельскохозяйственных регионах.

Деревни:

В центральных городах с крупным населением дороги радуют глаз своей шириной и гладкостью. Но по мере удаления от столиц качество дорожного покрытия резко ухудшается.

Ученики начальной школы Гуду по грязной дороге домой в деревне Дзяень, на юго-западе Китая в провинции Гуйчжоу.

Горные дороги:

«Tianmen Mountain» — горная дорога в Китае.

Одной из самых необычных дорог мира является тоннель Голиань, который находится высоко в горах провинции Хэнань, что в Китае.

И под конец пару сюжетов о том, что дешево не всегда хорошо

Это произошло 21 июня в уезде Юйцзянь провинции Цзянси

Судя по всему какой-то текстиль, не успели закатать асфальтом, китайцы тоже любят ездить по строящимся участкам дорог.